داستان تکراری آزادسازی قیمت گذاری خودرو و نقش شورای رقابت در کنترل بازار

ماجرای آزادسازی قیمت گذاری خودرو در پایان هر دولت و آغاز به کار دولت جدید، به داستانی تکراری برای کنترل بازار تبدیل شده و اکنون نیز دوباره شاهد به راه افتادن این موج هستیم.

این روزها در آخرین روزهای دولت یازدهم، موج‌سواری شرکت های خودروسازی داخلی و دمیدن در شیپور بازار آزاد دوباره اوج گرفته است؛ اما این بار ورود شرکت‌های خارجی و تنوع مدل‌ها و قیمت خودروها پس از برجام و انعقاد قراردادهای ریز و درشت برای تولید و مونتاژ خودرو، این جریان را بیش از پیش تقویت کرده است.

از سال 1373 و پس از رانت شدید و تفاوت قیمت بسیار زیاد بین کارخانه و بازار، قیمت گذاری خودرو آزاد شد و تعیین قیمت‌ها در حاشیه بازار صورت گرفت. این آزادسازی با اصرار و پیگیری‌های محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنایع دولت هاشمی رفسنجانی انجام شد و او که تا سال 1376 وزیر صنایع ایران بود، بازار را به عنوان تعیین‌کننده قیمت خودرو معرفی کرد. بعد از آن با وجود مشکلات اقتصادی خودروسازان و نوسانات نرخ تورم، قیمت گذاری خودرو بر اساس عرضه و تقاضا در حاشیه بازار انجام می‌شد. این روش تا سال 1384 ادامه داشت و در فاصله سال‌های 1373 تا 1384 به دلیل حذف تقاضای کاذب دلالان از بازار و همچنین برنامه تولیدکنندگان به منظور افزایش تولید و کاهش هزینه، قیمت خودروها تقریبا ثابت ماند و افزایش چندانی نداشت.

با روی کار آمدن دولت نهم، موضوع تعیین قیمت خودرو به مناقشه‌ای بین دولت و خودروسازان تبدیل شد و به همین دلیل تشکیل نهادی برای تعیین قیمت کالاهای تولید داخل جهت جلوگیری از رانت و تشکیل بازار سیاه الزامی به نظر می‌رسید. این اتفاق با تدوین لایحه رقابت‌مندی بازار و ادغام آن در لایحه اصلاحات اصل 44 قانون اساسی، پس از تایید مجمع تشخیص مصلحت نظام به مجلس شورای اسلامی ارسال و در تاریخ 31 تیر 1387 در چارچوب مجموعه قوانین و مقررات اجرایی به دولت ابلاغ شد. یک سال پس از تصویب این قانون، با تلاش وزارت اقتصاد و دارایی، شورای رقابت به عنوان رکن اصلی قانون رقابت‌مندی بازار راه‌اندازی شده و اولین جلسه غیررسمی این شورا با حضور اکثریت اعضا در روز 7 مرداد 1388 برگزار شد.

اعتراض مصرف‌کنندگان به کیفیت پایین خودروهای داخلی

از این تاریخ به بعد، قیمت گذاری خودرو به صورت سالانه و با استفاده از معیارها و شاخص‌های مدنظر شورای رقابت صورت می‌گرفت؛ اما افزایش تورم و قطع رابطه با شرکت‌های تامین‌کننده قطعات و خدمات خودرو بر اثر تحریم‌های بین‌المللی باعث شده تا قیمت‌گذاری‌های شورای رقابت مورد اعتراض خودروسازان داخلی قرار بگیرد. این در حالیست که کیفیت تولید خودرو نیز کاهش پیدا کرد و مصرف‌کنندگان نیز در اعتراض به کیفیت پایین خودروهای داخلی به خرید خودروهای کارکرده تولید قدیم روی آوردند.

در سال 1391 و با افزایش نرخ ارز، سرانجام قیمت خودرو که به مدت سه سال با فشارهای دولتی و شورای رقابت ثابت مانده بود تا 3 برابر گران شد. این افزایش چند برابری قیمت خودرو، بازار خرید خودرو صفر را تا مدت‌ها تحت تاثیر قرار داد و بازار خودروهای کارکرده نیز بدون نظارت در آشفتگی به سر می‌برد. موج اعتراضات خودروسازان و رسانه‌های وابسته به آن تا پایان دولت دهم ادامه داشت.

راهکار نعمت زاده برای قیمت گذاری خودرو

پس از روی کار آمدن دولت یازدهم و رئیس جمهور شدن حسن روحانی، محمدرضا نعمت زاده به عنوان وزیر صنعت، معدن و تجارت انتخاب شد. نعمت زاده پیش از دریافت رای اعتماد از مجلس در خصوص برنامه‌های خود برای بازار خود اظهار کرده بود:

زمانی که چندین تولیدکننده خودرو در کشورمان وجود دارد نباید به صورت دستوری اقدام به قیمت گذاری خودرو کرد بلکه باید اجازه داد تا عرضه و تقاضا و قیمت‌های تمام شده ملاک تعیین قیمت قرار بگیرد.

پس از این اظهارنظر، شرکت های خودروسازی امیدوار شدند که نعمت زاده دست شورای رقابت را از بازار خودرو کوتاه کند. در همین حال، روند تولید خودرو از نظر کمی و کیفی به شدت منفی بود و میزان تولید در ابتدای دولت یازدهم به پایین‌ترین حد خود یعنی حدود 300 تا 400 هزار دستگاه در سال رسیده بود. نعمت زاده که حالا بر صندلی وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت تکیه زده بود، دخالت دولت در قیمت گذاری، مشکل نقدینگی و عدم دریافت ارز دولتی را از مهم‌ترین مشکلات صنعت خودرو برشمرد.

اختصاص وام‌های چند هزار میلیارد تومانی و مشکلات پس از آن

وزیر صنعت ایران با تلاش فراوان موفق شد مشکل نقدینگی خودروسازان را با دریافت وام‌های چند هزار میلیارد تومانی و طرح موسوم به بسته خروج از رکود حل کند؛ اما این راهکار باعث بدهکار شدن بیش از 130 هزار نفر به شبکه بانکی کشور برای دریافت تسهیلات و همچنین فریز شدن 4 هزار میلیارد تومان از منابع بانکی خرید خودرو شد. افزایش چک‌های برگشتی، کاهش منابع بانک‌ها و افزایش بدهی اشخاص به جای خودروسازان به شبکه بانکی از اصلی‌ترین تبعات این راهکار بود. در واقع چیزی که بیشتر از همه برای وزارت صنعت، معدن و تجارت اهمیت داشت، کشاندن نقدینگی به سمت صنعت خودروسازی برای نجات آن از ورشکستی بود.

در این شرایط، وزیر صنعت بدون توجه به مشکلات خودروسازی در ایران مانند کیفیت پایین محصولات، عدم رقابت‌پذیری با خودروهای خارجی، نقش کمرنگ تولید در درآمدهای ارزی، کاهش صادرات، خدمات پس از فروش نامناسب و اعتراض مشتریان به قیمت و کیفیت نامطلوب، همچنان بر آزادسازی قیمت گذاری خودرو اصرار داشت. حال آن که خصوصی‌سازی خودروسازی بیشتر از آزادسازی قیمت‌ها در اولویت قرار داشت و این وزارتخانه در برابر آن مقاومت می‌کرد. خروج تولید از بحران و بازگشت به روند صعودی، بهبود کیفیت، بازگشت خودروسازان خارجی، بهبود صادرات و خصوصی‌سازی از دیگر وعده‌های مهم وزارت صنعت دولت یازدهم بود که در این میان تنها تا حدودی وعده بازگشت خودروسازان خارجی به کشورمان به تحقق پیوست.

منتقدان مدعی هستند که هم‌اکنون بیش از 25 خودروساز در کشورمان در حال فعالیت هستند اما واضح است که دو خودروساز بزرگ دولتی یعنی ایران خودرو و سایپا بازی را در دست دارند و سهم عمده بازار تولید کشور را در سال 1395 در اختیار خود داشتند. حالا باید منتظر ماند و دید چه کسی بر صندلی وزارت صنعت، معدن و تجارت دولت دوازدهم خواهد نشست؛ اما امیدواریم وزیر جدید برای ارتقای کیفیت تولید و احترام گذاشتن به مشتریان، برنامه ویژه‌ای داشته باشد.