12 مورد از اتومبیل هایی که جلوتر از زمان خودشان بودند

در اینجا نگاهی به برهه‌ای از تاریخ می‌اندازیم و ۱۲ تا از اتومبیل هایی که جلوتر از زمان خودشان بودند، ولی هیچوقت موفق نشدن را معرفی خواهیم کرد.

وقتی به اتومبیل‌های مهم تاریخ نگاه می‌کنیم، اکثر آن‌ها در زمان درستی وارد بازار شدند. اتومبیل‌هایی مثل فورد مدل T، فولکس واگن بیتل، هوندا سیویک یا تسلا مدل S، زمانی وارد بازار شدند که تبلیغات اولیه موفقی را پیش از عرضه، پشت سر گذاشته بودند.

اما در این بین اتومبیل هایی نیز وجود داشت که زودتر از زمان خود عرضه شدند. آن‌ها محصولاتی بودند که باعث جلو انداختن طراحی و فناوری شدند، حتی اگر خودشان در زمان خود، در فروش موفق نبودند. برخی از این محصولات فقط به عنوان اتومبیلی دکوری در نظر گرفته شدند، در حالی که برخی دیگر امیدوار به اقبال عمومی مشتریان بودند.

بسیاری از نوآوری‌های حوزه خودرو در زمان خودش عجیب و غریب بود یا اینکه به بلوغ کافی نرسیده بود تا در عمل مفید باشد. اما از حق نگذریم، زمان باعث شد بسیاری از امکاناتی که در گذشته باورشان سخت بود، اکنون به استاندارد اتومبیل‌های موجود در بازار تبدیل شوند. این محصولات استانداردهای جدیدی را در سرعت، ایمنی و کارآمدی به وجود آوردند که اکنون وجودشان کاملاً عادی است.

در ادامه این مقاله به معرفی اتومبیل هایی خواهیم پرداخت که فناوری‌ها و امکانات آن‌ها جلوتر از زمان خود بود.

لامبورگینی کانتاش

لامبورگینی کانتاش در دهه 70 میلادی طراحی شبیه به فضاپیماها را به صنعت خودروسازی آورد تا باعث شگفتی‌سازی شود و همچنان به عنوان طرح اولیه ابرخودروهای امروزی شناخته شود. اولین نمونه کانتاش در سال 1971 تولید شد و سرانجام در سال 1974 نسخه تجاری آن با کمی تغییرات معرفی شد. این نسخه یک موتور وسط V12 را از نسل گذشته خود، لامبورگینی میورا به ارث برد، ولی از نظر طراحی کاملاً منحصر به فرد بود.

بدنه‌ی تیز و برنده کانتاش برای مهندسان خودرو و علاقه‌مندان به اتومبیل‌های اسپورت مثل یک انقلاب در صنعت بود. بعد از عرضه این خودرو، فراری به عنوان رقیب اصلی لامبورگینی هم به استفاده از موتور وسط روی آورد و موتور جلو قدیمی V12 را کنار گذاشت. در طول دهه‌های بعد، دیگر خودروسازان مهم مثل بی‌ام‌و، پورشه، فیات، تویوتا و هوندا هم تولید اتومبیل‌های اسپورت از نوع موتور وسط را امتحان کردند. امروزه، اکثر اتومبیل‌های گران قیمت و توانمند مثل جدیدترین نسخه شورلت کوروت هم از این سبک طراحی استفاده می‌کنند. بنابراین نمی‌توان نام لامبورگینی را در توسعه ابرخودروها نادیده گرفت.

کانتاش فقط در ظاهر جذاب نبود. این اتومبیل با پیشرانه 4 لیتری دو میل‌سوپاپ بالاسری V8 با توان تولید 375 اسب بخار در سال 1974 وارد بازار شد که سر و صدای زیادی به پا کرد. شتاب 0 تا 100 این خودرو کمتر از 6 ثانیه بود و به حداکثر سرعت 290 کیبومتر بر ساعت می‌رسید. بنابراین، کانتاش به قدری سریع بود که سرعت آن حتی با بسیاری از اتومبیل‌های اسپورت امروزی برابری می‌کند.

سرنوشت کانتاش

کانتاش بیش از یک دهه فروخت و آخرین نسل آن هم در سال 1990 عرضه شد. در طول این سال‌ها کمی در توان بهبود پیدا کرد و تغییراتی در ظاهر آن ایجاد شد. در دهه 80 میلادی طراحی این اتومبیل با اسپویلرهای بزرگ و گلگیرهای آتشین اغراق‌آمیز شلوغ‌تر از گذشته شد. فارغ از اینکه بحث‌های زیادی در مورد اینکه کدام مدل زیباتر و جذاب‌تر است وجود دارد، مدل‌های اواسط دهه 80 بیش از سایرین قابل تشخیص‌تر هستند.

کانتاش به عنوان یک اتومبیل جاده ایرادهای مهمی مثل نشیمن نامناسب، دید ضعیف و پدال کلاچ سفت داشت؛ اما گاهی لازم است برای داشتن چنین اتومبیل‌های اسپورتی فداکاری کرد.

بعد از سال ۱۹۹۰ لامبورگینی همچنان از همان پیشرانه V12 روی مدل‌های دیابلو، مورسیه لاگو و اونتادور استفاده کرد. سال 2021 لامبورگینی اعلام کرد که قصد دارد نسخه سفارشی کانتاش را با طراحی قدیمی-آینده‌گرایانه و یک پیشرانه هیبریدی جدید عرضه کند.

بوگاتی تایپ 35

این ابرخودرو نمونه اولیه، امکانات پیشرفته‌ای را با خودش به دهه 20 میلادی میلادی برد؛ جایی که اکثر مردم همچنان از درشکه‌های بدون اسب استفاده می‌کردند. اتوره بوگاتی، طراح ایتالیایی-فرانسوی به دنبال موفقیت در مسابقات اتومبیلرانی گرند پریکس بود و اتومبیل بوگاتی تایپ ۳۵ هم بلیت پیروزی آن محسوب می‌شد. اتومبیلی که طعم بیش از ۲۰۰۰ پیروزی را در مسابقاتی که از سال ۱۹۲۴ تا ۱۹۳۰ برگزار شده (از جمله مسابقات پیست تازه تأسیس نوربرگ رینگ آلمان) چشیده است.

نیروی این اتومبیل توسط یک پیشرانه ۲ لیتری تک میل‌سوپاپ بالاسری هشت خطی با دو کاربراتور تأمین می‌شد که چیزی حدود ۹۵ اسب بخار بود. دو سال بعد، نسخه جدیدی از آن با یک پیشرانه قدرتمندتر ۲.۳ لیتری و اضافه شدن سوپر شارژر، به توان ۱۴۰ اسب بخار دست یافت. این توان برای دهه ۱۹۲۰ میلادی بی‌سابقه بود. برای حفظ وزن، چرخ‌ها و بدنه از جنس آلومینیوم ساخته شدند، در حالی که ترمزهای درام ویژه باعث بهبود عملکرد ترمزگیری در طول مسیر می‌شدند. این اتومبیل دو نفره در تریم مسابقه‌ای کمی بیشتر از ۷۲۰ کیلوگرم وزن داشت و قادر بود به حداکثر سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت برسد.

تنها ۳۴۰ نسخه از بوگاتی تایپ ۳۵ تا سال ۱۹۳۰ تولید شد که همگی خیلی زود فراموش شدند. اتومبیل‌های با اصالت بسیار کمیاب و گران قیمت هستند؛ البته اگر هیچ مشکلی با هزینه کردن ندارید، خبر خوب اینکه یک شرکت آرژانتینی به نام Pur Sang اکنون قادر به تولید دست‌ساز این اتومبیل برای علاقه‌مندانش است. از همان زمان بود که برند بوگاتی توسط فولکس واگن خریداری شد تا روی ابرخودروهای توانمند و پیشرفته‌ای مثل ویرون و شیرون استفاده شود.

هوندا اینسایت – سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۵

اگرچه تویوتا پریوس زودتر وارد بازار شد، اما هوندا اینسایت اولین مدلی بود که به عنوان یک اتومبیل هیبریدی الکترونیکی تولید شد. اینسایت اتومبیلی با فناوری‌های پیشرفته مهندسی بود که همگی برای بهینه‌سازی مصرف سوخت تلاش می‌کردند.

هوندا با استفاده از طراحی کابین آلومینیومی فضایی که برگرفته از خودرو اسپورت NSX بود، بدنه این خودرو را تا حد ممکن سبک و کوچک طراحی کرد. این بدنه، پوسه یک کوپه سه در بسیار جمع و جور بود که کمتر از ۹۰۰ کیلوگرم وزن داشت. نیروی این اتومبیل توسط یک پیشرانه ۳ سیلندر ۱ لیتری متصل به یک موتور الکتریکی ۱۰ کیلوواتی در فلایویل تأمین می‌شد. در ابتدا این اتومبیل فقط با یک گیربکس ۵ سرعته دستی ارائه می‌شود، اما بعداً در سال ۲۰۰۱ نسخه CVT آن هم وارد بازار شد.

اینسایت به لطف وزن پایین، ظاهر آیرودینامیک و پیشرانه الکتریکی خودش موفق به کسب نرخ ای پی ای ۸۵ کیلومتر در هر گالن شد. این خودرو با رانندگی چالاک خودش در بزرگراه‌ها حتی به ارقام بیشتری هم دست پیدا کرد. با این حال طراحی آن نواقصی هم داشت. تویوتا پریوس امروزی که همزمان با آن وارد بازار شد، سدان چهار در زیباتری را ارائه کرد. پریوس هم از لحاظ ظاهری زیباتر بود و هم زودتر یک گیربکس اتوماتیک را ارائه کرد تا به سرعت بتواند در فروش از رقیب خودش پیشی بگیرد.

AMC ایگل

این روزها شاسی‌بلندهای کراس اور ۵ در چیز عجیبی نیستند. حتی در برخی از کشورها آن‌ها دیگر عادی شده‌اند. در دهه ۱۹۸۰ میلادی، طراحی استیشن واگن بلند AMC ایگل، چیز کاملاً جدیدی بود. ایده طراحی آن، ساخت اتومبیل بزرگ خانوادگی بود که مشکلی از نظر هندلینگ در بزرگراه‌ها، جاده‌های خاکی و برفی نداشته باشد.

اغلب مواقع در قرن بیستم، سیستم چهار چرخ متحرک را می‌توانستید فقط در اتومبیل‌های جیپ و پیکاپ وانت‌ها ببینید. اما ایگل این فناوری را به عنوان یک ویژگی لذت‌بخش برای رانندگی روزمره معرفی کرد. این اتومبیل در ابتدا بر پایه شاسی AMC Concorde طراحی شد که یک کوپه، سدان و یک استیشن واگن را ارائه می‌کرد. نسخه واگن شاید شناخته شده‌تر از سایر نسخه‌ها باشد، اما ظاهر هیولایی و اسپرت مدل کوپه آن چشم‌نواز بود.

AMC مشابه آنچه در برند جیپ ارائه می‌کرد، خودرو Eagle را هم با سیستم دیفرانسیل عقب یا چهار چرخ متحرک به انتخاب خود مشتریان  عرضه کرد. دو پیشرانه نیز در دسترس کاربران برای انتخاب وجود داشت. اولی یک پیشرانه ۲.۵ لیتری چهار سیلندر “iron Duke” ساخت جنرال موتورز بود. دومی نیز یک پیشرانه ۴.۲ لیتری شش سیلندر خطی استفاده شده در برخی مدل‌های جیپ بود.

اگرچه ایگل به ما نشان داد که اتومبیل‌ها در قرن بیست و یکم چگونه می‌توانند باشند، اما متأسفانه AMC را از ورشکستگی نجات نداد. در سال ۱۹۸۷ میلادی تمام دارایی‌های این شرکت توسط خودروساز رقیب یعنی کرایسلر خریداری شد. کرایسلر هم توانست به زور ایگل را یک سال دیگر و پیش از غروب همیشگی آن، تولید کند. اما در نهایت سال ۱۹۸۸، عمر Eagle به پایان رسید.

جنرال موتورز EV1

EV1 اولین تلاش یک شرکت خودروسازی برای تولید یک اتومبیل تمام الکتریکی به عنوان یک محصول عادی بود؛ هرچند خیلی هم در این مورد موفق نبود. در سال ۱۹۹۷، این اتومبیل با شعار «شروع چیزی بزرگ» به میدان رقابت آمد. اگرچه این شعار درست بود، اما بیش از یک دهه طول کشید تا اتومبیل‌های الکتریکی پیشرفته واقعی را در خیابان‌ها ببینیم.

جنرال موتورز درست مثل هوندا اینسایت، یک موتور ۱۳۷ اسب بخاری را در داخل بدنه کوپه سبک ای وی ۱ قرار دارد. این موتور مستقیماً با چرخ‌های جلویی در ارتباط بود و توان را از طریق یک مجموعه باتری سرب اسیدی که اکنون از رده خارج شده، تأمین می‌کرد. این موتور الکتریکی فقط با استفاده از یک صفحه القایی منحصر به فرد و یک مجموعه توان متصل به دماغه خودرو شارژ می‌شد.

این اتومبیل برای زمان خودش بسیار سریع بود، اما باتری آن شارژ تنها ۹۶ کیلومتر پیمایش را تأمین می‌کرد. گرچه این مسافت پیمایش برای رفت و آمدهای کوتاه خوب بود، اما از آنجا که در آن زمان زیرساخت های فناوری شارژ سریع وجود نداشت، برای مسافت‌های طولانی آزاردهنده می‌شد.

سرنوشت GM EV1

روشی که جنرال موتورز برای عرضه EV1 در پیش گرفت هم متفاوت بود. تنها راه آنکه صاحب یک EV1 الکترونیکی شوید، اجاره ماهیانه ۳۹۹ دلاری و فقط استفاده از اتومبیل در ساحل غربی ایالات متحده بود. تنها ۶۶۰ نسخه از این خودرو در سال ۹۷ و ۴۵۶ نسخه از آن در سال ۹۹ تولید شدند. مدل سال ۹۹ به یک باتری هیبرید نیکل-فلز پیشرفته‌تر مجهز شد که مسافت بیشتری را می‌توانست بپیماید.

سیاست جنرال موتورز این بود که پس از اتمام مهلت اجاره اتومبیل‌ها، آن‌ها را پس بگیرد و آن‌ها را بدون تشریفات خاصی اسقاط کند. برخی از مدل‌ها برای استفاده در موزه‌ها نگه داشته شد و برخی دیگر هم که از اسقاط جان سالم به در بردند، به مردم عادی فروخته شدند. بعدها در سال ۲۰۰۶ مستندی به نام «چه کسی اتومبیل الکتریکی را کشت» با محوریت GM EV1 ساخته شد که عنوان می‌کرد تلاش‌های جنرال موتورز در ارائه یک اتومبیل الکتریکی باعث مختل کردن صنعت نفت شده است. این درحالیست که GM بیش از یک میلیارد دلار و نزدیک یک دهه برای ساخت اتومبیل EV1 خرج کرده بود.

در حالی که این خودرو به موفقیت خاصی دست پیدا نکرد، اما زمینه‌ساز اتومبیل‌های الکتریکی مطرحی مثل تسلا مدل S و GM Bolt شده است. بنابراین نام EV1 همیشه در تاریخ صنعت خودروسازی ثبت خواهد شد.

بیوک ریویرا CRT سال ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۰

در یک نگاه، هیچ چیز جالب توجهی در مورد بیوک ریویرا CRT وجود ندارد. ظاهر آن مثل تمام اتومبیل‌های محور جلو بیوک است. اما در داخل، همه چیز متفاوت است. در داخل کابین این خودرو کنسولی قرار گرفته که توسط یک نمایشگر لمسی الکتریکی کنترل می‌شود. این قابلیتی است که سال ۲۰۲۲ به استاندارد اتومبیل‌های مدرن تبدیل شده، اما در سال ۱۹۸۶ میلادی چنین چیزی مثل یک فناوری فضایی بود.

نمایشگر لمسی این کنسول که “Graphical Control Center” نام داشت، اطلاعات مهمی از خودرو مثل سطح بنزین، کنترل سیستم تهویه مطبوع، ساعت و تنظیمات استریو را در یک صفحه نئونی با فونت سبز رنگ به نمایش می‌گذاشت. راننده می‌توانست تمام این تنظیمات را با نوک انگشتان خودش تغییر دهد و هر انتخاب کاربر با یک بوق بلند آزاردهنده همراه بود.

با توجه به اینکه در سال ۱۹۸۶، تأمین نمایشگرهای تخت LCD به این راحتی نبود، بیوک مجبور شد یک مانیتور با اشعه کاتدی را در داخل داشبورد ریورا CRT تعبیه کند. هرچند رابط کاربری آن خیلی کند بود، اما یک طرح مفهومی جذاب برای زمان خودش محسوب می‌شد. نمایشگر لمسی از این خودرو به اتومبیل اسپورت Reatta در سال ۱۹۸۹ رسید. اما هم Reatta و نمایشگر لمسی Graphic Control Center به خاطر استقبال نشدن، از رده خارج شدند. اگر بیوک این رابط کاربری را در دهه ۹۰ هم توسعه می‌داد، شاید داشبوردهای لمسی خیلی زودتر به اتومبیل‌ها اضافه می‌شدند.

موستانگ SVO

همیشه محبوب‌ترین نسخه‌های فورد موستانگ از یک پیشرانه V8 استفاده کرده‌اند. البته مدل‌هایی با پیشرانه‌های کوچک‌تر ۴ یا ۶ سیلندر هم عرضه شده است، اما به هیچ عنوان نمی‌توانند در عملکرد با مدل ۸ سیلندر رقابت کنند. در سال ۱۹۸۴، موستانگ SVO سعی داشت این ذهنیت را عوض کند.

یک تیم تیونینگ به نام Special Vehicle Operations نسخه‌ای از موستانگ را به نام SVO ساختند که می‌خواست نیروی عضلانی اتومبیل را از طریق یک پیشرانه کوچک ۴ سیلندر به بیرون بکشد. این تیم یک پیشرانه ۲.۳ لیتری مشتق شده از موتور Pinto فورد را زیر کاپوت این خودرو قرار داد و یک توربوشارژر با یک خنک‌کننده داخلی را هم به آن اضافه کرد. این پیشرانه بدون توربوشارژر روی نسخه پایه فورد موستانگ استفاده شده بود. نتیجه‌ی این دستکاری، رسیدن به توان ۱۷۵ اسب بخاری مشابه یک پیشرانه ۵ لیتری ۸ سیلندر بود.

موستانگ SVO به جز پیشرانه، در بخش‌های دیگری مثل سیستم تعلیق، ظاهر چرخ‌ها، یک دریچه برای خنک‌کننده داخلی، جلوپنجره منحصر به فرد aero و یک اسپویلر بزرگ‌تر در پشت اتومبیل نیز تغییر کرده بود. سازنده این مدل را تنها با یک گیربکس ۵ سرعته دستی وارد بازار کرد. فروش این اتومبیل بین سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۶ کمتر از ۱۰ هزار دستگاه بود تا به یکی از کمیاب‌ترین مدل‌های موستانگ تبدیل شود.

این پیشرانه ۴ سیلندر در عملکرد می‌توانست با یک پیشرانه V8 رقابت کند، اما نتوانست محبوبیت خاصی را به دست بیاورد. شاید این به خاطر قیمت بالاتر SVO نسبت به مدل‌های ۵ لیتری بود. با این حال، نسل‌های کنونی موستانگ از DNA آن مدل استفاده می‌کنند و فقط پیشرانه V6 مدل پایه این خودرو با یک مدل ۲.۳ لیتری توربو عوض شده است.

سیتروئن SM

در سال ۱۹۷۳ میلادی، سیتروئن SM مثل برگ جدیدی در صنعت خودروسازی بود. فناوری‌های پیشرفته زیادی در این کوپه لوکس فرانسوی به کار رفته بود. شاید آن‌ها بیش از حد بودند. این خودرو بر پایه مدل قبلی یعنی سیتروئن DS تولید شده بود؛ اما شباهت زیادی با آن نداشت، زیرا بدنه آیرودینامیک‌تری داشت.

جذاب‌ترین ویژگی این اتومبیل سیستم تعلیق آن بود که به شوک‌های جدید هیدروپنوماتیک مجهز شده بود تا نگذارد کاربر هیچ دست‌اندازی را احساس کند. این سیستم به صورتی طراحی شده بود که خودش سطح‌ها را تشخیص می‌داد و تنظیم می‌کرد تا در هر شرایطی با یک، دو یا سه سرنشین احساس راحتی کنید. همچنین یکی از نخستین اتومبیل‌هایی بود که از رینگ‌های فیبرکربنی استفاده می‌کرد تا وزن را بهتر نسبت به مدل‌های فولادی حفظ کند.

اما یکی از فناوری‌های نه چندان محبوب آن «دکمه ترمز» بود. سیتروئن تلاش کرد پدال ترمز را با چیزی شبیه به یک چنگک پلاستیکی در کف خودرو عوض کند. این دکمه حساس به فشار بود، اما در عمل خیلی تفاوتی نداشت شما چقدر آن را فشار می‌دهید. در واقع بیشتر خودش بود که تشخیص می‌داد چقدر باید ترمز بگیرد.

SM خیلی برای عموم مردم خودروی عجیبی بود و یک شکست بسیار گران قیمت برای این شرکت فرانسوی محسوب می‌شود. سرانجام پس از دو دوره کوتاه، تولید این خودرو متوقف شد و کمتر از ۱۳ هزار دستگاه از آن به دست مشتریان رسید. اما سیستم تعلیقی که سیتروئن در آن زمان روی اتومبیل خودش استفاده کرده بود، امروزه مشابه آن را می‌توان روی اتومبیل‌های سوپر لوکس مشاهده کرد.

کرایسلر Airflow

در دهه ۱۹۳۰ میلادی، هیچ‌کسی در صنعت خودرو نام «آیرودینامیک» یا «کارایی» به گوشش نخورده بود، اما کرایسلر تلاش کرد آن‌ها را نشان دهد. آن‌ها در سال ۱۹۳۴ از اتومبیل Airflow، به عنوان نخستین اتومبیل با استفاده از تونل باد رونمایی کردند. علاوه بر این، Airflow همچنین از شاسی‌های یکپارچه استفاده می‌کرد که در زمان خودش شاهکار بود.

کرایسلر در مسابقات Bonneville ثابت کرد که عملکرد این اتومبیل خوب است؛ جایی که Airflow با سرعتی بیش از ۱۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کرد. توان ۱۲۲ اسب بخاری این خودرو توسط یک پیشرانه ۴.۹ لیتری ۸ سیلندر خطی تأمین می‌شد. کرایسلر این اتومبیل را در نسخه‌هایی با گیربکس ۳ یا ۴ سرعته و با بدنه کوپه یا سدان عرضه کرد.

بسیاری از مردم و اصحاب رسانه شیفته ظاهر زیبای کرایسلر ایرفلو شدند، اما وقتی زمان خرید آن فرا رسید، همه چیز آنطور که کرایسلر تصور می‌کرد پیش نرفت. کرایسلر در سال‌های بعد تلاش کرد با تغییر در طراحی، Airflow را زیباتر کند و در این راستا جلوپنجره و چراغ‌های جلویی آن را بازطراحی کرد. ولی فروش این خودرو همچنان به کندی ادامه پیدا کرد تا پس از عرضه مدل سال ۱۹۳۷ و فروش کمتر از ۳۰ هزار دستگاه، تولید Airflow متوقف شود.

اما اکنون کارآمدی و آیرودینامیک به یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های اتومبیل‌های مدرن تبدیل شده است. بر همین اساس کرایسلر ژانویه امسال با نام‌گذاری خودرو الکتریکی مفهومی جدید خودش به نام Airflow، به اتومبیل قدیمی خودش ادای احترام کرد.

 Tucker 48

خودرو Tucker 48 که با نام Torpedo نیز شناخته می‌شود، جزو پیشروان قابلیت‌های امنیتی اتومبیل‌ها بود که از جمله آن‌ها می‌توان به این موارد اشاره کرد: کمربند ایمنی، شیشه بازشو و ترمز دیسکی به همراه چراغ جلوی سومی که می‌چرخید تا جهت فرمان را نشان دهد. با این حال کمپانی تاکر نتوانست هرگز به چیزی که استحقاقش را دارد برسد.

اتومبیل Tucker 48 یکی از اولین خودروهای آمریکایی بود که به صورت موتور عقب با یک پیشرانه غول پیکر ۵.۵ لیتری شش سیلندر قرار گرفته در پشت صندلی‌های پشتی طراحی شده بود. این اتومبیل می‌توانست با سرعت فوق‌العاده سریع ۱۹۵ کیلومتر بر ساعت حرکت کند.

فناوری‌های فوق‌العاده پیشرفته این اتومبیل باعث مجذوب شدن عموم مردم شد، اما با توجه به سرعت کم تولید این خودرو و کمبود پول، این سوال برای بسیاری پیش آمد که آیا با چنین وضعیتی آیا خودرو به موقع به آن‌ها تحویل داده خواهد شد یا خیر. حتی کار به جایی رسید که حتی کمیسیون بورس و اوراق بهادار ایالات متحده این شرکت را به خاطر کلاهبرداری از سرمایه‌داران و تحویل ندادن خودرو آن‌ها شکایت کرد.

اگرچه این کمپانی توانست در نهایت اتومبیل‌های مشتریان را تحویل آن‌ها دهد، اما شهرت او خدشه‌دار شده بود و هیچ سرمایه‌ای هم برای بقا نداشت. در نهایت تنها ۵۱ نسخه از اتومبیل Tucker 48 ساخته شده که اکنون برخی از آن‌ها موجود است و با قیمت میلیون دلاری بین کلکسیونرها جابجا می‌شود.

خودرو توربینی کرایسلر

این خودرو که به صورت کاملاً محدود تولید شد، ظاهراً از سال ۳۰۰۰ میلادی به ۱۹۶۳ رفته بود. خودرو توربینی کرایسلر شبیه هیچ اتومبیلی که در خیابان‌ها وجود داشت نبود. نیروی آن توسط یک موتور احتراق داخلی معمولی تأمین نمی‌شود، در عوض از یک کمپرسور توربین گاز برای به حرکت درآوردن چرخ‌های پشتی استفاده می‌کرد. این چیزی شبیه به موتور جت، در ابعادی کوچک‌تر است.

خودرو خاص کرایسلر به جای استفاده از نیرو رانش توربین برای حرکت خودرو، موتور آن مثل یک هواپیمای سایز بزرگ یک گیربکس سه سرعته اتوماتیک معمولی و میل محرک را می‌چرخاند. این خودرو مثل بسیاری از دیگر اتومبیل‌های زمان خودش حرکت می‌کرد، اما صاحب نظرانی که آن را تجربه کرده‌اند از نرم‌تر و بی‌صداتر بودن آن در مقایسه با موتورهای پیستونی می‌گویند. چرخ این توربین با سرعت ۶۰ هزار دور در دقیقه، خیلی سریع‌تر از آن‌چیزی که باید در یک اتومبیل باشد بود. همین باعث رسیدن به توان ۱۳۰ اسب بخار و گشتاور ۵۷۶ نیوتن‌متر می‌شود.

یکی از جذاب‌ترین ویژگی‌های این موتور جدید، امکان کار کردن با انواع سوخت‌ها از جمله بنزین معمولی، دیزل، نفت،‌ الکل و روغن نباتی است. آدولفو متئوس، رئیس جمهور وقت مکزیک به صورت آزمایشی مخزن سوخت این اتومبیل را با تکیلای مکزیکی پر کرد و اتومبیل توانست به خوبی کار کند.

 سرنوشت خودرو خاص کرایسلر

بدنه کوپه منحصر به فرد این خودرو توسط یک طراح ایتالیایی به نام Ghia طراحی شده است که در زمان خودش ظاهر آینده‌نگرانه‌ای داشت. از لوله‌های بزرگ اگزوز شبیه به جت‌های جنگی گرفته تا ورودی‌های هوایی که در کنار چراغ‌های جلویی روی گلگیر تعبیه شده بود، همگی باعث خاص شدن ظاهر این اتومبیل شده بودند. حتی بخش مربوط به تعویض دنده این خودرو هم شبیه به دریچه گاز هواپیما طراحی شده بود.

متأسفانه مصرف بالای سوخت و دمای بالای موتور باعث شد این موتور توربینی مناسب تولید انبوه نباشد. حدود ۵۰ نسخه از این خودرو بین سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۴ تولید شد، اما درست مثل خودرو EV1 جنرال موتورز، کرایسلر آن‌ها را پس گرفت و اسقاط کرد. در حال حاضر ۹ نمونه تولید شده از این خودرو وجود دارد که شش تای آن در اختیار موزه‌ها و کلکسیون‌ها قرار گرفته است.

ممکن است توسعه موتور توربینی کنار گذاشته شده باشد، اما کار کردن آن با انواع سوخت‌ها از جمله الکل و روغن، نشان دهنده پتانسیل بسیار بالای آن است.

الکتروبات

اگر تاریخچه صنعت خودرو را دنبال نکرده باشید، احتمالاً تصور می‌کنید که جنرال موتورز یا تسلا، اولین کمپانی‌هایی هستند که موفق به تولید اتومبیل‌های تمام الکتریکی شده‌اند. اما واقعیت امر این است که پیشرانه‌های الکتریکی از همان روزهای اولیه صنعت خودرو وجود داشتند. یکی از اولین نمونه‌های تمام الکترونیکی، الکتروبات است که تولید آن به سال ۱۸۹۴ بازمی‌گردد. الکتروبات یک کالسکه بدون اسب دونفره با وزن نزدیک به ۲ تن و ۱۶۰۰ باتری بود.

دو سال بعد، در سال ۱۸۹۶ میلادی، الکتروبات ۲ به عنوان نسل جدید آن با وزن کمی بیشتر از ۸۰۰ کیلوگرم و گزینه‌ای آماده تولید معرفی شد. این مدل ارتقا یافته دو موتور ۱.۱ کیلوواتی را با انتقال نیرو به چرخ‌های پشتی در اختیار داشت و باتری‌های سربی اسیدی آن برای طی کردن مسافت ۴۰ کیلومتری کافی بودند. طراحان الکتروبات این اتومبیل را به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی پیشنهاد کردند و در سال ۱۸۹۷ آن‌ها به عنوان نخستین تاکسی‌های شهری موتوری نیویورک سیتی مشغول کار شدند. تا اوایل دهه ۹۰ میلادی حدوداً ۶۰۰ الکتروبات در نیویورک فعال بود و چند دستگاه هم در بوستون و بالتیمور به کار گرفته شده بود. تاکسی‌های Electrobat II با استفاده از باتری‌های قابل حمل که امکان تعویض آسانی هم داشتند، می‌توانستند محدوده بیشتری را بپیمایند.

سرنوشت الکتروبات

در حالی که تصور می‌شود ورود الکتروبات به تاکسیرانی باعث موفقیت چشمگیری شود، ولی گسترش این دستگاه به قدری سریع بود که تولیدکننده نتوانست از پس آن برآید. در واقع جلوتر از زمان خود بودن این اتومبیل برایش دردسرساز شد. سال ۱۹۰۷ این کمپانی از بین رفع و اتومبیل‌های بنزینی جای آن را گرفتند. تأسیس پمپ‌های بنزین نشان داد که استفاده از اتومبیل‌های بنزینی خیلی راحت‌تر از باتری‌های اسید سربی فوق‌العاده سنگین‌وزن است. در دهه‌های بعدتر هم اتومبیل‌های برقی دیگری تولید شدند، اما هیچ‌کدام به موفقیتی دست پیدا نکردند.

اکنون یک قرن از ان دوران می‌گذرد و بازارهای جهانی پر از اتومبیل‌های الکتریکی شده است. در حال حاضر تقریباً تمام خودروسازان مطرح در حال حرکت به سمت تولید اتومبیل‌های الکتریکی هستند. اگرچه هنوز مشکلاتی در این زمینه وجود دارد. یکی از نگرانی‌های مشتریان مسافت محدود پیمایش این اتومبیل‌ها و زمان زیاد مورد نیاز برای شارژ کامل باتری آن‌ها است.

اما خوشبختانه در قرن بیست و یکم، پیشرفت‌های چشمگیری در فناوری مثل پیدایش باتری‌های لیتیوم یونی و فناوری‌های شارژ سریع به وجود آمده است که می‌تواند این خلاء را پر کند. اکنون محدوده پیمایش خودروهای برقی به چند صد کیلومتر رسیده و باتری آن‌ها در طول شب کاملاً شارژ می‌شود.