گجت نیوز آخرین اخبار تکنولوژی، علم و خودرو 
بررسیهای کارشناسی نشان میدهد تداوم مداخلات حاکمیتی و سیاستهای ناکارآمد، صنعت خودرو کشور را با ثبت زیان کمسابقه ۱۰ میلیارد دلاری به نقطه بحرانی رسانده است.
دهه ۹۰ شمسی برای صنعت خودرو ایران دوران پرفرازونشیبی بود که با خروج ناگهانی شرکای خارجی، شکافها و ضعفهای آن بیش از هر زمان دیگری آشکار شد. شرکتهای خارجی که صرفاً بهدنبال تسخیر بازار دستنخورده و تشنه کشورمان بودند، بهجای انتقال دانش فنی و فناوریهای روز، بیشتر با عرضه مدلهای از ردهخارج یا کمفروش خود در سایر کشورها بازار و مدیران داخلی را شیفته محصولاتشان کردند.
این روند، بازار ایران را به محلی پرسود برای برندهای اروپایی و آسیای شرقی تبدیل کرد، بدون آنکه فناوری مدرنی به کشور منتقل شود یا ساختار اقتصادی بیمار، مجالی برای سرمایهگذاری واقعی در توسعه داخلی ایجاد کند. در شرایط کنونی نیز چرخه تولید خودروسازان عمدتاً با سرمایههای خرد خریداران به گردش درمیآید و اقدامات انجامشده برای خصوصیسازی هم هنوز نتوانسته انتظارات جامعه را در ارتقای کیفیت، تیراژ و عرضه مدلهای مدرن محقق سازد.
در همین زمینه، امیرحسن کاکایی، مدرس و کارشناس صنعت خودرو با تحلیل دلایل شکلگیری این بحران خاطرنشان کرد که زیان انباشته صنعت خودرو کشور بیش از هر چیز، ریشه در تصمیمات دستوری، مداخلات نهادهای سیاستگذار و سوءمدیریت مشترک دولت و مجلس در نظام تنظیمگری این حوزه دارد.
عوامل تشدید بحران در صنعت خودرو کشور
امیرحسن کاکایی، مدرس و کارشناس صنعت خودرو، با ارزیابی سیاستهای حاکمیتی در سالهای اخیر تأکید کرد که از زمان تصویب قانون سامانه صنعت خودرو در پنج سال گذشته، شرایط این حوزه نهتنها بهبود نیافته، بلکه بهمراتب بحرانیتر شده است.
به گفته وی، اگرچه تشدید تحریمهای بینالمللی و تحمیل دو جنگ از عوامل اثرگذار بر این وضعیت بودهاند، اما روند کلی نشان میدهد نظام حکمرانی و تنظیمگری عملاً راهکاری برای حل معضلات نداشته و این ناتوانی، به انباشت زیانها و حرکت صنعت خودرو به سمت شرایطی وخیمتر دامن زده است.
وی با طرح این پرسش که آیا واگذاری سکان هدایت خودروسازان بزرگی چون ایران خودرو یا سایپا به مدیرعاملی از شرکت بنز آلمان خروجی بهتری رقم میزند، پاسخ داد که پاسخ قطعاً منفی است؛ چراکه صنعت خودرو ایران در بستری فوقالعاده پیچیده و غیرعادی فعالیت میکند.
تفاوت ابرتورم نفتی ایران با اقتصاد مولد ترکیه
این کارشناس خودرو با اشاره به نرخ تورم بالا در کشور خاطرنشان کرد که مشکلات کنونی ترکیبی از موانع داخلی و خارجی است و نمونه چنین ابرتورمی را در کمتر نقطهای از جهان میتوان یافت. وی در پاسخ به مقایسه شرایط ایران و ترکیه توضیح داد که تفاوت بنیادینی میان این دو کشور وجود دارد؛ ترکیه همکاری مستقیم و عمیقی با کشورهای اروپایی دارد و بر پایه یک صنعت مولد حرکت میکند، در حالی که اقتصاد ایران متکی بر فروش و صادرات نفت اداره میشود.
به همین دلیل، ترکیه برای تداوم حیات اقتصادی، جذب درآمد و حفظ صادرات ناچار به برقراری شفافیت مالی کامل، اعلام نرخ واقعی دلار، شفافسازی ارقام تورم و همگامسازی فعالیتهایش با استانداردهای جهانی است. اما در ایران به پشتوانه درآمدهای نفتی چنین الزامی حس نشده و اقتصاد با ابهامات عمیقی در تعیین ارزش واقعی ریال و نرخ دقیق دلار مواجه است.
- زمان و جزئیات هفتمین نمایشگاه خودرو تهران اعلام شد
- قیمت محصولات سایپا در طرح فروش فوقالعاده شهریورماه اصلاح شد
- تست سلامت روان متقاضیان گواهینامه پس از ۲۰ سال جدی شد
رمزگشایی از زیان ۱۰ میلیارد دلاری در صنعت خودرو کشور
کاکایی مقایسه رقم زیان انباشته خودروسازان با هزینه ساخت چند کارخانه بنز را نادرست دانست و یادآور شد که این زیانها در یک مقطع زمانی خاص رخ نداده و قابل تجمیع نیستند؛ ضمن آنکه سهم دقیق تورم، خطاهای مدیریتی یا قیمتگذاری دستوری در کاهش و افزایش این ارقام مشخص نیست.
طبق اظهارات وی، محاسبات نشان میدهد زیان واقعی این صنعت و همچنین ارزش فرصتهای ازدسترفته در عدم تولید خودروهای بیشتر و باکیفیتتر، معادل ۱۰ میلیارد دلار بوده است.
او تأکید کرد این زیان به معنی جابهجایی فیزیکی پول نیست؛ بلکه ایران خودرو و سایپا در نقاط مرزی ورشکستگی، صرفاً روی کاغذ و از طریق فرآیندهای حسابداری و جهش ارزش املاک و داراییهایشان، ارزش دفتری دارایی را از بدهیها بالاتر میبرند و موقتاً از خطر خارج میشوند که در آن بدهی و دارایی بر روی کاغذ مدام جای خود را عوض میکنند.
مقایسه موانع سرمایهگذاری و هزینههای پنهان تولید در ایران و چین
مدرس مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در مقایسه فرایند سرمایهگذاری تولیدی در ایران با چین، کره جنوبی، ترکیه و روسیه تشریح کرد که اگر سرمایهگذاری دو میلیارد دلار سرمایه به چین ببرد، دولت تمام زیرساختها شامل زمین، سوله، برق و انشعابات را آماده تحویل میدهد و تنها راهاندازی خط تولید را مطالبه میکند.
در مقابل، آغاز همین پروژه در ایران از مرحله مجوزها تا ساخت سوله، دستکم پنج سال زمان میبرد. علاوه بر این، انتقال پول و جابهجایی لجستیک در ایران به دلیل دور بودن از مسیرهای رسمی و بینالمللی، هزینههای بسیار سنگینتری ایجاد میکند.
همین عوامل باعث شده تا خودروهای وارداتی یا مونتاژی چینی نظیر برند چری، و همچنین محصولات پیشین پژو، رنو و سیتروئن در ایران، در ظاهر با محاسبه نرخ آزاد دلار دو برابر قیمت بازار چین به نظر برسند، هرچند تحلیل چرایی پیدایش این شکاف قیمتی به بحث و بررسیهای عمیقتری نیاز دارد.
- بابک زنجانی: قبل از جنگ میخواستم سایپا را با قیمت 2 میلیارد دلار بخرم!
- قیمت محصولات ایران خودرو به دلیل هزینههای مربوط به گواهی اسقاط دوباره افزایش مییابد
- سخنگوی وزارت صمت: ارز تولید و واردات خودرو تامین شده است
رانت واگذاری اراضی، مجوزهای بدون تعهد و سولههای خالی از تولید
کاکایی در تشریح بایدها و نبایدهای راهاندازی خطوط تولید استاندارد و سودآور، به آسیبشناسی ورود شرکتهای نامرتبط پرداخت و مثال زد که گاهی شرکتی فعال در حوزهای مانند صنایع غذایی و تولید ماکارونی، اقدام به اخذ مجوز خودروسازی میکند. این مجموعهها با دریافت حدود ۴۰۰ هکتار از اراضی مراتع ملی یا زمینهای وسیع در شهرکهای صنعتی با کمترین هزینه، موجب جهش شدید قیمت زمینهای پیرامونی شده و رانتهای کلانی از این محل به دست میآورند.
مدرس مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار داشت که سادهانگاری قوانین باعث افزایش اسمی تعداد خودروسازان در کشور شده، اما چالش اصلی زمانی رخ میدهد که هیچ قانون بازدارندهای وجود ندارد تا سرمایهگذار را به تحقق حداقل تیراژ اقتصادی یعنی ۱۰۰ هزار دستگاه در سال متعهد کند.
در نتیجه، این شرکتها با در دست داشتن مجوزها از رانتهای پنهانی نظیر سهمیههای مواد اولیه مانند فولاد بهرهمند میشوند؛ روندی که به پیدایش خودروسازانی با سولههای ساختهشده اما کاملاً راکد و بدون تولید انجامیده و متأسفانه دولت نیز هیچگونه پیگیری برای سنجش خروجی واقعی این مجوزها انجام نمیدهد.