گجت نیوز آخرین اخبار تکنولوژی، علم و خودرو 
خودروهای دیفرانسیل عقب، با وجود جذابیت‌های عملکردی، نقاط ضعف مهمی دارند که پیش از خرید باید آن‌ها را بشناسید تا انتخابی آگاهانه داشته باشید.
سال‌هاست که سیستم محرک عقب (RWD) در دنیای خودرو مترادف با عملکرد بالا و هیجان رانندگی اسپرت است. این پیکربندی که در خودروهای عضلانی کلاسیک و سوپراسپرت‌های مدرن کاربرد دارد، قدرت را به چرخ‌های عقب منتقل کرده و فرمان‌پذیری را به چرخ‌های جلو می‌سپارد. با این حال، ورای جذابیت‌های دریفت و برن‌اوت، خودروهای دیفرانسیل عقب معایبی ذاتی دارند که باعث شده‌اند حضور آن‌ها در بازار خودروهای روزمره کمرنگ‌تر شود. شناخت این محدودیت‌ها برای هر خریداری، به‌ویژه در شرایط آب و هوایی خاص، ضروری است.
پدیده اوراستیر (Oversteer)
اگرچه اوراستیر برای رانندگان باتجربه لذت‌بخش است، اما برای افراد ناآشنا یا کسانی که به خودروهای دیفرانسیل جلو (FWD) یا چهار چرخ محرک (AWD) عادت دارند، بسیار خطرناک خواهد بود. این پدیده زمانی رخ می‌دهد که چرخ‌های عقب کنترل خود را از دست داده و قسمت عقبی خودرو به بیرون منحرف می‌شود. در خودروهای دیفرانسیل عقب، انتقال وزن ناگهانی (مثلا هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز در پیچ‌ها) می‌تواند باعث سبک شدن سریع قسمت عقب و در نتیجه از دست رفتن چسبندگی و اوراستیر شود. خودروهای FWD یا AWD به‌دلیل چسبندگی بهتر چرخ‌های محرک یا عدم انتقال قدرت به چرخ‌های عقب، کمتر دچار این مشکل می‌شوند. اوراستیر در مقایسه با آندرستیر (Understeer) که در خودروهای FWD شایع‌تر است، دشوارتر کنترل شده و احتمال تصادف را افزایش می‌دهد.
کشندگی ضعیف در آب و هوای نامساعد
بسیاری از مزایا و معایب سیستم‌های محرک FWD، AWD و RWD ریشه در قوانین فیزیک دارند. یکی از ضعف‌های برجسته خودروهای دیفرانسیل عقب، کشندگی (تراکش) پایین آن‌ها در شرایط آب و هوایی بد، به‌ویژه در جاده‌های لغزنده، برفی یا یخی است. در اکثر خودروهای اسپرت موتورجلو دیفرانسیل عقب، مانند فورد موستانگ GT، بخش عمده‌ای از وزن خودرو روی محور جلو قرار دارد. طبق گزارش Motor1، فورد موستانگ GT مدل ۲۰۲۴ حدود ۵۵ درصد وزن خود را در جلو و ۴۵ درصد را در عقب حمل می‌کند. این عدم تعادل وزن باعث می‌شود چرخ‌های محرک عقب، وزن کمتری را تحمل کنند و در نتیجه، احتمال از دست دادن چسبندگی آن‌ها در مقایسه با خودرویی مانند فولکس واگن گلف GTI که ۶۱ درصد وزن آن روی محور جلو است، بیشتر باشد. علاوه بر این، در برف و یخ، کنترل RWD به دلیل تمایل به اوراستیر (که پیش‌تر به آن اشاره شد) نیز دشوارتر می‌شود.
کاهش فضای بار و کابین
یکی از اجزای اصلی که معمولا در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد اما در خودروهای FWD خیر، میل گاردان است. این میل بلند و چرخنده، قدرت را از گیربکس (که پشت موتور قرار دارد) به دیفرانسیل عقب منتقل می‌کند. از آنجا که میل گاردان در طول خودرو از زیر کابین عبور می‌کند، فضای داخلی باید برای آن جا باز کند. برآمدگی بزرگی که در کف بین صندلی‌های جلو و زیر صندلی عقب وسط می‌بینید، تونل گیربکس نام دارد که دلیل اصلی وجود آن میل گاردان است. همچنین دیفرانسیل عقب و متعلقات آن (مانند محور عقب و قطعات سیستم تعلیق) نیز فضای قابل توجهی را اشغال می‌کنند که می‌توانست به کف صندوق عقب یا محفظه چرخ زاپاس اختصاص یابد. در خودروهای FWD، گیربکس و دیفرانسیل در یک واحد فشرده به نام «ترنس‌اکسل» در کنار موتور جلو قرار می‌گیرند و نیازی به این تجهیزات در عقب خودرو نیست؛ نتیجه این طراحی، اغلب کفی صاف‌تر، صندلی عقب وسط کاربردی‌تر و فضای پای بیشتر برای سرنشینان عقب است.
- چرا بسیاری از خودروهای جدید چهار چرخ متحرک هستند؟
- بهترین خودروهای چهار چرخ محرک در بازار جهانی؛ برترین مدل‌های دو دیفرانسیل را بشناسید
- سدان دیفرانسیل عقب؛ ۵ برند مشهوری که این خودروها را احیا می‌کنند
- 20 تا از بهترین خودروهای دیفرانسیل جلو که تا به حال ساخته شده‌اند
پیچیدگی و وزن بیشتر سیستم محرکه
همان‌طور که اشاره شد، خودروهای دیفرانسیل عقب شامل میل گاردان بلند و یک دیفرانسیل عقب مجزا هستند. در مقایسه با خودروهای FWD، آن‌ها به گیربکس و محفظه دیفرانسیل جداگانه نیاز دارند، به‌جای یک ترنس‌اکسل فشرده. همچنین قطعات اضافی مانند مفصل‌های جهانی (U-joints)، یاتاقان نگه‌دارنده مرکزی در میل گاردان‌های بلندتر و میل‌محورهایی که به هر چرخ عقب متصل می‌شوند، به این مجموعه اضافه می‌گردد. تمامی این قطعات، پیچیدگی و وزن سیستم را افزایش می‌دهند. قدرت موتور در خودروهای RWD باید مسیر طولانی‌تری را طی کند تا به چرخ‌ها برسد و هر یک از این قطعات باید به اندازه کافی قوی باشند تا گشتاور موتور را تحمل کنند که به وزن کلی می‌افزاید. تعدد قطعات همچنین به‌معنای احتمال بیشتر فرسودگی و نیاز به تعویض قطعاتی مانند مفصل‌های U و کاسه‌نمدهای دیفرانسیل است. طبق گزارش Autotrader، نسخه دیفرانسیل عقب ون فورد ترانزیت ۳۵۰L LWB مدل ۲۰۲۴، حدود ۱۱۴ کیلوگرم از نسخه دیفرانسیل جلو آن سنگین‌تر است.
افزایش هزینه‌ها و مصرف سوخت
تمامی تجهیزات اضافی در خودروهای دیفرانسیل عقب به‌معنای هزینه‌های بیشتر هستند. میل گاردان، دیفرانسیل عقب مجزا، مفصل‌های U و ساختار مورد نیاز برای نگهداری آن‌ها، همگی به هزینه ساخت خودرو می‌افزایند که در نهایت به مشتری منتقل می‌شود. به‌عنوان مثال، Drive گزارش داد که قیمت ون فورد ترانزیت ۳۵۰L LWB مدل ۲۰۲۴ در استرالیا برای نسخه RWD حدود ۶۲,۹۹۰ دلار استرالیا (تقریبا ۴۴,۱۰۰ دلار آمریکا) است، در حالی که نسخه FWD از ۵۹,۹۹۰ دلار استرالیا (تقریبا ۴۲,۰۰۰ دلار آمریکا) شروع می‌شود. این اختلاف تقریبا ۳,۰۰۰ دلار استرالیا (حدود ۲,۱۰۰ دلار آمریکا) است. علاوه بر این، قطعات بیشتر، هزینه‌های نگهداری بالاتری نیز دارند؛ مثلا دیفرانسیل عقب نیاز به تعویض دوره‌ای روغن دنده دارد که طبق RepairPal، حدود ۱۴۴ تا ۱۷۹ دلار هزینه دارد. هر قطعه چرخنده بین موتور و چرخ‌ها، مقداری انرژی را به‌دلیل اصطکاک از دست می‌دهد و سیستم محرکه RWD قطعات چرخنده بیشتری دارد که همراه با وزن اضافی، منجر به مصرف سوخت بالاتر می‌شود. What Van در سال ۲۰۱۵ گزارش داد که مصرف سوخت ترکیبی رسمی فورد ترانزیت ۲.۲ لیتری دیزل (L2H2) در نسخه RWD برابر ۳۵.۸ مایل بر گالن و در نسخه FWD برابر ۳۷.۷ مایل بر گالن بوده است.