گجت نیوز آخرین اخبار تکنولوژی، علم و خودرو 
در سال ۲۰۱۰، بریتانیا در اقدامی بیسابقه قصد لغو پروژه دو ناو هواپیمابر عظیم خود را داشت که شامل ناو هواپیمابر ملکه الیزابت بود، اما کشف کرد که تکمیل آنها ارزانتر از توقف ساخت است.
صنعت کشتیسازی بریتانیا، شامل شرکتهایی چون BAE Systems، Babcock و Thales، نزدیک به یک دهه درگیر بقای صنعتی خود بود تا یک استراتژی دریایی مشخص. این درگیری هنگامی آشکار شد که دولت وقت در سال ۲۰۱۰ به دنبال صرفهجویی در بودجه دفاعی بریتانیا بود. قراردادی پانزده ساله که در سال ۲۰۰۹ با BAE امضا شده بود تا حیات کشتیسازی جنگی بریتانیا حفظ شود، چنان الزامآور شده بود که لغو پروژه ناوهای هواپیمابر را پرهزینهتر از اتمام آن ساخت. این ماجرا، داستان ساخت بزرگترین ناوهای جنگی تاریخ نیروی دریایی سلطنتی است که نه به واسطه استراتژی، بلکه به دلیل یک قرارداد مالی محقق شد.
دلیل اصلی ساخت ناوهای هواپیمابر ملکه الیزابت: نه استراتژی، که قراردادها
در سال ۲۰۱۰، دولت جدید بریتانیا که به دنبال صرفهجویی بود، به سراغ دو ناو هواپیمابری رفت که از دولت قبل به ارث برده بود؛ اینها گرانترین کشتیهای جنگی بودند که بریتانیا تا آن زمان سفارش داده بود. پس از بررسیهای حسابداران، نتیجه این شد که لغو پروژه این ناوها گرانتر از تکمیل آنها خواهد بود. بریتانیا بزرگترین کشتیهای جنگی تاریخ نیروی دریایی سلطنتی، شامل ناو هواپیمابر ملکه الیزابت (Queen Elizabeth-class aircraft carrier) و خواهرش ناو هواپیمابر پرنس آو ولز (HMS Prince of Wales)، را نه به دلیل الزامات استراتژیک، بلکه به این خاطر که قراردادها متوقف کردن ساخت را پرهزینهتر کرده بودند، به پایان رساند.
در ۱۹ اکتبر ۲۰۱۰، دیوید کامرون (David Cameron)، نخستوزیر وقت، در مجلس عوام حاضر شد تا گزارش بازبینی دفاعی دولت خود را ارائه دهد. او پیش از این به شدت به دنبال لغو حداقل یکی از دو ناو هواپیمابر در دست ساخت در یاردهای بریتانیا بود، اما موفق به این کار نشد. کامرون دلیل را اینگونه توضیح داد که بریتانیا در وضعیتی قرار گرفته بود که «حتی لغو ناو هواپیمابر دوم، بیشتر از ساخت آن هزینه داشت.» در واقع، محاسبات مالی، نه استراتژی، این تصمیم را رقم زده بود. این ادعا به خط اصلی تعریفکننده کل پروژه تبدیل شد، اما تمام حقیقت را بیان نمیکرد.
سال بعد، دفتر حسابرسی ملی (National Audit Office) با بررسی دقیق اعداد، تصویر را پیچیدهتر کرد و نشان داد که با احتساب معافیتهای مالیاتی و دیگر عوامل، لغو ساخت یک ناو حدود ۲۰۰ میلیون پوند و لغو هر دو ناو حدود ۱.۲ میلیارد پوند صرفهجویی بههمراه داشت. البته، جریمه کوتاهمدت ناشی از فسخ قرارداد نیز نزدیک به ۱ میلیارد پوند میشد. عامل اصلی پشت ادعای کامرون، یک توافقنامه تجاری پانزده ساله بود که دولت قبلی در سال ۲۰۰۹ با شرکت BAE Systems (بیایئی سیستمز) امضا کرده بود و کار این شرکت را برای حفظ صنعت کشتیسازی جنگی بریتانیا تضمین میکرد. این قرارداد، بیش از هر قضاوت استراتژیک، دلیل وجود دو کشتی ۶۵ هزار تنی امروز است.
چگونه بریتانیا بدون کارخانه بزرگ، ناو هواپیمابر ساخت؟
بریتانیا دیگر هیچ کارخانه کشتیسازی به اندازه کافی بزرگ برای ساخت کشتیهایی به این ابعاد نداشت. بنابراین، ناوهای هواپیمابر در چندین نقطه به صورت همزمان ساخته شدند. این کار از طریق کنسرسیوم «اتحاد ناو هواپیمابر» (Aircraft Carrier Alliance)، یک توافق غیرعادی بین شرکتهای BAE Systems، Babcock و Thales و خود وزارت دفاع، انجام شد. بدنه کشتیها به بلوکهای غولپیکر تقسیم و به شش کارخانه کشتیسازی در سراسر کشور سپرده شد: BAE در کلاید (Govan و Scotstoun) و پورتسموث، Babcock در آپلدور (Appledore) و راسیث (Rosyth)، A&P Tyne در هبرن (Hebburn)، و Cammell Laird در مرسیساید (Merseyside) که عرشههای پرواز را ساخت.
راسیت، در مصب رود فورث، برای مونتاژ نهایی انتخاب شد؛ زیرا حوضچه آن تنها مکانی در بریتانیا بود که میتوانست کشتیهای تکمیلشده را در خود جای دهد. بلوکها که برخی بیش از ۱۱ هزار تن وزن داشتند، روی بارجهای دریایی شناور شده و در امتداد سواحل به فایف منتقل میشدند، جایی که مانند یک پازل سهبعدی غولپیکر به یکدیگر جوش داده میشدند. در اوت ۲۰۱۱، بلوک پایینی شماره ۳ با وزن ۸ هزار تن، گوان را ترک کرد و ۶۰۰ مایل را در شمال اسکاتلند پیمود تا به راسیت برسد.
بلند کردن این قطعات به یک جرثقیل بزرگتر از هر آنچه بریتانیا داشت نیاز داشت، بنابراین یکی از خارج خریداری شد. جرثقیل دروازهای ۱۰۰۰ تنی گولیات (Goliath)، توسط شرکت Zhenhua Heavy Industries (ژنهوآ هوی اینداستریز) در شانگهای ساخته شد، بهصورت نیمهمونتاژ شده به راسیت حمل و بهعنوان بخشی از یک ارتقای ۸۰ میلیون پوندی در کارخانه نصب شد. هزینه خود جرثقیل ۱۲.۲ میلیون پوند بود و دولت قصد داشت پس از اتمام پروژه آن را بفروشد تا راسیت نسبت به سایر کارخانههای بریتانیایی مزیت ناعادلانهای کسب نکند. بدین ترتیب، بزرگترین کشتیهای جنگی ساخته شده برای نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا، زیر یک جرثقیل ساخت چین مونتاژ شدند.
افزایش سرسامآور هزینهها: از ۳.۹ میلیارد پوند تا بیش از ۶ میلیارد پوند
قیمت پروژه، مسیر آشنای پروژههای بزرگ دفاعی را دنبال کرد. برنامه در سال ۲۰۰۷ برای هر دو ناو حدود ۳.۹ میلیارد پوند تصویب شد، اما در نهایت به بیش از ۶ میلیارد پوند رسید. این افزایش ناشی از تغییرات طراحی، بحثهای طولانی بر سر ساخت یا عدم ساخت ناو دوم، و مهمتر از همه، تصمیمی بود که در اوایل ساخت و به دلایلی غیرمرتبط با کشتیسازی گرفته شد. در دسامبر ۲۰۰۸، همزمان با بحران مالی جهانی، دولت تصمیم گرفت ساختوساز را کند کند تا هزینهها به سالهای بعد منتقل شود و فشار فوری بر بودجه کاهش یابد.
به گزارش دفتر حسابرسی ملی، این کند کردن جدول زمانی نهتنها صرفهجویی نکرد، بلکه حدود ۱.۵ میلیارد پوند به صورتحساب نهایی اضافه کرد و نمونه بارزی بود از اینکه چگونه به تعویق انداختن هزینهها تمایل به افزایش آنها دارد. تا زمانی که قرارداد بهطور رسمی بازتعریف شد، کمیته حسابهای عمومی ثبت کرد که وزرا و خزانهداری هزینه ساخت ۶.۲۱۲ میلیارد پوند را برای هر دو کشتی تایید کرده بودند. وزارت دفاع پس از آن در برابر افزایشهای بیشتر مقاومت کرد و با کنسرسیوم برای اعمال درسهای آموخته شده از ساخت بدنه اول بر روی ناو دوم همکاری کرد.
تغییر ناگهانی در طراحی و ۱۰۰ میلیون پوند هدررفت
گرانترین تغییر نظر در مورد چگونگی پرواز هواپیماها از عرشه رخ داد. بازبینی دفاعی سال ۲۰۱۰ دستور داده بود که یکی از ناوها به پیکربندی پرتابگر کاتاپولت و سیستم توقف هواپیما تبدیل شود تا بتواند هواپیمای F-35C (اف-۳۵ سی) با برد بیشتر را به جای F-35B (اف-۳۵ بی) با قابلیت فرود عمودی، حمل کند. روی کاغذ این منطقی بهنظر میرسید. اما در عمل، یک مطالعه ۱۸ ماهه نشان داد که هزینه این تبدیل از حدود ۸۸۶ میلیون پوند برای هر ناو در اواخر سال ۲۰۱۰ به ۲ میلیارد پوند و رو به افزایش در اوایل سال ۲۰۱۲ رسید. این کار همچنین حدود سه سال دیگر به زمان ساخت اضافه میکرد و بریتانیا را تا سالهای میانی دهه ۲۰۲۰ بدون یک ناو هواپیمابر قابل استفاده رها میکرد.
در مه ۲۰۱۲، فیلیپ هاموند (Philip Hammond)، وزیر دفاع وقت، این تصمیم را لغو کرد و هر دو ناو را به طراحی اصلی «سکوی پرش اسکی» (ski-jump) و هواپیمای F-35B بازگرداند. او بعدها به پارلمان گفت که مطالعه ناکام تبدیل و لغو آن، در مجموع حدود ۱۰۰ میلیون پوند هزینه داشته است؛ پولی که برای مطالعه یک تغییری هزینه شد که هرگز انجام نشد. این واضحترین نمونه از برنامهای بود که در آن تردید و عدم قاطعیت به خودی خود هزینهبر بود.
سرنوشت صنعت کشتیسازی بریتانیا پس از پروژه ناوها
پروژه ناوهای هواپیمابر ملکه الیزابت (Queen Elizabeth-class) فقط بخشی مربوط به دو کشتی بود. در اوج خود، این برنامه حدود ۱۰ هزار نفر را به کار گرفته بود و صدها شرکت را در زنجیره تامین درگیر میکرد. بسیاری از حمایت سیاسی پشت این پروژه، نه از ارزیابی نیازهای نیروی دریایی، بلکه از همین پایگاه صنعتی میآمد. پولی که صرف شد، شغلهای ماهر تولیدی را در سراسر کشور حفظ کرد و توانایی کشتیسازی مستقل را زنده نگه داشت؛ هدفی صریح در قرارداد ۲۰۰۹ که بعدا کامرون را در تنگنا قرار داد.
بخش صادقانه داستان، آنچه پس از اتمام کار رخ داد، است. با پایان یافتن ساخت ناوهای هواپیمابر، BAE Systems فعالیت کشتیسازی جنگی را در کلاید متمرکز کرد و به کشتیسازی در پورتسموث در سال ۲۰۱۴ پایان داد که به از دست دادن حدود ۹۴۰ شغل و بسته شدن قرنها فعالیت کشتیسازی دریایی در شهری منجر شد که از دوران کشتیهای بادبانی، کشتیهای جنگی میساخت. آپلدور در دِوُن (Devon) که بخشهای کمان ناوها را ساخته بود، در سال ۲۰۱۹ پس از اتمام کار و عدم دریافت سفارشهای بعدی تعطیل شد. این کارخانه بعدها توسط Harland & Wolff (هارلند و ولف) خریداری و بازگشایی شد و پس از اینکه این شرکت در سال ۲۰۲۴ ورشکسته شد، کارخانه در ژانویه ۲۰۲۵ به شرکت دولتی کشتیسازی اسپانیا، Navantia (ناوانتیا)، واگذار شد.
برش اولین فولاد برای یک کشتی پشتیبانی جدید Royal Fleet Auxiliary (ناوگان کمکی سلطنتی) در اواخر سال گذشته در آپلدور انجام شد، اگرچه بیشتر این شناور در کادیز اسپانیا ساخته خواهد شد. یک کارخانه بریتانیایی که به ساخت بزرگترین کشتیهای جنگی این کشور کمک کرد، اکنون تحت مالکیت اسپانیا، فولاد برای یک کشتی عمدتا مونتاژ شده در اسپانیا را برش میدهد. این چرخه «فراوانی و قحطی»، یعنی موجی از کار و به دنبال آن تعطیلی پس از پایان یافتن آن، دقیقا مشکلی است که استراتژی ملی کشتیسازی دولت برای حل آن ایجاد شده است.
چالشهای تکراری برای نسلهای بعدی ناوهای جنگی بریتانیا
اکنون هر دو ناو HMS Queen Elizabeth و HMS Prince of Wales در خدمت هستند. نقش نظامی آنها را میتوان در یک جمله خلاصه کرد: هر کدام حدود ۶۵ هزار تن وزن دارند و برای عملیات F-35B طراحی شدهاند، و هر دو از زمان ورود به خدمت با مشکلاتی در شفت پروانه خود مواجه بودهاند که بهطور گستردهای خبرساز شده است. تا اواسط سال ۲۰۲۶، HMS Queen Elizabeth به تازگی یک دوره طولانی تعمیر و نگهداری در راسیت، کارخانه مونتاژ که اکنون تحت قرارداد طولانیمدت Babcock برای نگهداری ناوها تبدیل شده است، به پایان رسانده است، در حالی که HMS Prince of Wales از یک ماموریت هشت ماهه در منطقه هند-اقیانوسیه بازگشته است. حوضچهای که آنها را ساخت، به حوضچهای تبدیل شده است که آنها را نگهداری میکند، که این خود یک پاسخ به مشکل «فراوانی و قحطی» است.
سوالات بزرگتری که برنامه ناو هواپیمابر مطرح کرد، از بین نرفتهاند؛ بلکه به نسل بعدی کشتیهای جنگی منتقل شدهاند. BAE Systems در حال ساخت ناوچههای Type 26 (تایپ ۲۶) در کلاید است و در سال ۲۰۲۵، نروژ این طراحی را در معاملهای به ارزش حدود ۱۰ میلیارد پوند انتخاب کرد که به ناوگانی مشترک ۱۳ فروندی از کشتیهای ضدزیردریایی انگلیس-نروژ اشاره دارد. برای رعایت جدول زمانی نروژ، جایگاههای ساخت تخصیصیافته به نیروی دریایی سلطنتی به اسلو واگذار شدهاند، در حالی که سفارشات جبرانی برای هشت کشتی خود بریتانیا هنوز ثبت نشده است.
- این ۵ کشور بزرگترین نیروی دریایی جهان را در اختیار دارند
- مقایسه ناو هواپیمابر شارل دوگل فرانسه با کلاس نیمیتز: کدام ابرناو هستهای بر امواج حکومت میکند؟
- ناوهای هواپیمابر جدید بریتانیا، کل ناوگان سلطنتی را در معرض خطر قرار میدهند
- ۱۰ تا از مهمترین کشتی های جنگی تاریخ
در راسیت، Babcock در حال ساخت پنج ناوچه Type 31 (تایپ ۳۱) تحت قراردادی با قیمت ثابت است؛ ترتیبی که پیش از این منجر به زیان گزارششده ۹۰ میلیون پوندی و یک هشدار رسمی مبنی بر نیاز به بازنگری در دامنه پروژه شده است. و در بارو-این-فارنس (Barrow-in-Furness)، پیشبینی میشود نیروی کار مشغول ساخت زیردریاییهای هستهای بعدی بریتانیا تحت توافق AUKUS (آکوس) تا سال ۲۰۲۷ به ۱۶ هزار و ۵۰۰ نفر برسد، تمرکزی از نیروی کار ماهر که باید برای دههها سفارش دریافت کند وگرنه خطر از دست رفتن آن وجود دارد.
هر یک از این برنامهها، بر همان تنشی متمرکز است که ناوهای هواپیمابر کلاس ملکه الیزابت (Queen Elizabeth-class carriers) آشکار کردند. کشوری که میخواهد کشتیهای جنگی پیچیده بسازد، باید کارخانهها، جرثقیلها و کارگران ماهر را بین پروژهها فعال نگه دارد، وگرنه شاهد بسته شدن آنها و پرداخت هزینه برای بازسازی بعدی خواهد بود. بریتانیا ناوهای هواپیمابر بزرگ خود را لغو نکرد، زیرا قراردادی که برای حفظ این توانایی طراحی شده بود، لغو را بیش از حد گران کرده بود. سوال باز، پانزده سال بعد، این است که آیا پایگاه صنعتی که این کشتیها تا حدی برای حفظ آن ساخته شده بودند، میتواند از طریق برنامههای بعدی فعال نگه داشته شود، یا اینکه این کشور بار دیگر در حال ایجاد نیروی کاری است که قادر به حفظ آن نخواهد بود.