گجت نیوز آخرین اخبار تکنولوژی، علم و خودرو 
در حالی که شعار بومیسازی صنعت خودرو سالهاست تکرار میشود، تازهترین آمار ارزبری در سال ۱۴۰۴ نشان میدهد که قلب تپنده خودروهای بهاصطلاح ملی، همچنان با قطعات و دلار وارداتی میتپد.
تازهترین آمار مربوط به عمق ساخت داخل و میزان ارزبری خودروها در سال ۱۴۰۴، بار دیگر بحث درباره کارآمدی سیاست داخلیسازی را به صدر توجهها آورده است. در حالی که ایران خودرو و سایپا از سهم بالای ساخت داخل سخن میگویند، خودروسازان خصوصی با وجود وابستگی ارزی بیشتر، محصولات جدیدتر و بهروزتری روانه بازار میکنند.
طبق آخرین اخبار خودرو، آمارهای سال ۱۴۰۴ نشان میدهد وابستگی صنعت خودرو به ارز همچنان پابرجاست و حتی خودروهای موسوم به ملی نیز برای ادامه تولید، ناگزیر به استفاده از قطعات وارداتی هستند.
رویای خودروی ملی در بنبست ارزبری و وابستگی قطعات
جدیدترین دادههای منتشرشده توسط مرکز پژوهشهای مجلس درباره شاخصهای «عمق ساخت داخل» و «ارزبری» خودروهای سواری در سال جاری، بار دیگر بحث دیرینه و بحثبرانگیز در صنعت خودروی کشور را زنده کرده است که آیا افزایش میزان داخلیسازی یک محصول باید بهعنوان نماد موفقیت، خودکفایی و مزیت رقابتی قلمداد شود و آیا ارزبری بالاتر، به معنای ضعف ساختاری و وابستگی آسیبپذیر این صنعت است؟
در این میان، لزوم بازخوانی این آمارها از آن جهت اهمیت دارد که سیاستهای ارزی کشور مستقیماً با زنجیره تأمین قطعات گره خورده و هرگونه نوسان در تخصیص ارز، مستقیماً بر تیراژ و کیفیت تولیدات داخلی اثر میگذارد.
بر اساس آمار رسمی و مستند، ایران خودرو با دستیابی به میانگین ۷۷ درصد ساخت داخل، بالاترین نرخ داخلیسازی را در میان خودروسازان کشور به ثبت رسانده است و در سوی دیگر، سایپا با ثبت ۸۱ درصد داخلیسازی، کمترین میزان ارزبری را در میان غولهای خودروسازی کشور دارد؛ بهطوریکه میانگین ارزبری محصولات این شرکت در ششماهه نخست سال گذشته تنها ۲,۴۳۶ دلار اعلام شده است.
با این حال، این دادهها بهوضوح نشان میدهند که چیزی به نام «خودروی ملی» با مفهوم واقعی آن نداریم و حتی ساینا که به عنوان خودرویی با کمترین میزان ارزبری در کل صنعت خودروسازی ایران شناخته میشود، برای تولید هر دستگاه به حدود 2 هزار دلار (معادل تقریبی ۳۶۰ میلیون تومان) واردات قطعات نیازمند است.
بررسیهای دقیقتر نشان میدهد که بسیاری از قطعات داخلیسازی شده نیز، خود از مواد اولیه یا نیمهساختههای وارداتی تولید میشوند که در محاسبات عمق ساخت داخل نادیده گرفته شدهاند. این وابستگی ارزی در محصولات جدیدتر که با هیاهوی رسانهای معرفی میشوند نیز به شدت مشهود است؛ بهگونهای که تولید شاهین پلاس حدود ۶ هزار دلار و محصول نسبتاً مدرن ریرا حدود ۵ هزار دلار ارزبری مستقیم دارند.
- چرا قیمت خودرو گران میشود؟ دبیر انجمن خودروسازان افشاگری میکند
- بررسی طرح فروش مشارکت در تولید؛ سازوکار جدید خودروسازان برای تأمین مالی
- طرح جدید دولت برای بازنگری در سهمیه و مصرف بنزین اعلام شد
تضاد عملکردی میان خودروسازان دولتی و بخش خصوصی
اما در سوی دیگر این میدان، خودروسازان خصوصی و مونتاژکاران تصویر کاملاً متفاوت و چالشبرانگیزی ارائه میدهند که با الگوهای دولتی تفاوت دارد؛ بهطوریکه کرمان موتور با ۴۰ درصد و مدیران خودرو با ۲۱ درصد داخلیسازی، به ترتیب بیشترین و کمترین میزان ساخت داخل را در میان شرکتهای خصوصی ثبت کردهاند، اما در مقابل میانگین ارزبری محصولات مدیران خودرو به بیش از ۱۴ هزار دلار و محصولات گروه بهمن نیز به بیش از ۱۲ هزار دلار میرسد.
این تفاوت فاحش در شاخصها، ناشی از مدل کسبوکار متفاوت این شرکتهاست که بیشتر بر پایه واردات قطعات با کیفیت و مونتاژ نهایی استوار شده است تا توسعه زیرساختهای صنعتی پیچیده، موضوعی که اگرچه وابستگی ارزی را بالا میبرد، اما در عین حال نیاز به سرمایهگذاری سنگین در قالبهای پرسی و خطوط رنگ که در ایران توجیه اقتصادی ندارند را از بین میبرد.
میراث سیاستگذاری صنعتی و انحراف از مسیر توسعه جهانی
سیاستگذار طی دهههای متمادی، همواره داخلیسازی را به عنوان نماد موفقیت و خودکفایی در ذهن مدیران نهادینه کرده و آن را بر مقولههای حیاتیتری همچون کیفیت، استانداردهای روز جهانی و رقابتپذیری ترجیح داده است؛ نگاهی که باعث شده خودروسازان بزرگ دولتی مانند سایپا و ایران خودرو بهجای سرمایهگذاری روی توسعه پلتفرمهای مدرن و انتقال فناوری، به حفظ وضع موجود و بازتولید محصولات قدیمی قناعت کنند که نتیجه آن، باقی ماندن ایران در زمره عقبماندهترین کشورها در شاخصهای صنعت خودرو در سطح جهان است.
از دهه ۷۰ شمسی، ایده خودروی ملی با تأکید وسواسگونه بر افزایش درصد ساخت داخل دنبال شد، نه فناوری بومی، در حالی که همین خودروهای به اصطلاح ملی نیز همواره به پلتفرمهای پایه و قطعات کلیدی خارجی وابستگی انکارناپذیر داشتهاند.
- فروش بیشتر از تولید؛ زنگ خطر در بازار خودرو دوباره به صدا درآمد
- هشدار دادستانی به خودروسازان برای ایجاد شرایط عادلانه ثبتنام
- استانداردهای خودرو 122گانه میشود
چالش اقتصادیبودن داخلیسازی در شرایط تحریم
در سطح استاندارد جهانی، داخلیسازی یک هدف مطلق و فاقد منطق اقتصادی نیست و خودروسازان بزرگ دنیا بهجای شعار خودکفایی، از زنجیره تأمین جهانی بهره میبرند و رقابتپذیری را اولویت اول خود قرار میدهند؛ چرا که داخلیسازی زمانی مفید و توجیهپذیر است که به کاهش هزینههای تولید، ارتقای فناوری و افزایش توان رقابت منجر شود.
اما در ایران داخلیسازی اغلب یک حرکت غیراقتصادی و واکنشی ناشی از فشار تحریمها و بحرانهای ارزی بوده است، نه یک مزیت رقابتی که نتیجه آن افزایش هزینههای تمامشده، افت فاحش کیفیت و عقبماندگی مزمن فناوری است. تحریمهای بینالمللی با ایجاد محدودیت در دسترسی به قطعات پیشرفته، عملاً صنعت خودرو را مجبور به ساخت داخل قطعاتی کرده است که مقیاس تولید آنها بسیار پایینتر از حد بهینه اقتصادی بوده و باعث شده هزینههای تولید بهشدت جهش کند.
پارادوکس کیفیت و شکست استراتژیهای کلان
در این میان، خودروسازان خصوصی نیز اگرچه به دلیل مدل کسبوکار مونتاژی، تیراژ محدودتر و ترس از هزینههای استانداردسازی تمایلی به داخلیسازی عمیق ندارند، اما در یک تضاد آشکار، همین شرکتها موفق شدهاند خودروهایی بهروزتر، ایمنتر و باکیفیتتر نسبت به محصولات داخلیِ بهاصطلاح ملی عرضه کنند که این پارادوکس، نشاندهنده شکست استراتژیهای کلان صنعتی در دستیابی به هدفِ ارتقای کیفیت در سایه خودکفایی است.
در واقع، این تجربه نشان میدهد که مشتری ایرانی نه به درصد داخلیسازی، بلکه به ایمنی، رفاه و تکنولوژی اهمیت میدهد و زمانی که محصولات مونتاژی خصوصی با وجود ارزبری بالاتر، از نظر فنی و کیفی بر خودروهای ملی سبقت میگیرند، نشاندهنده آن است که سیاستگذار باید در اولویتهای خود برای حمایت از صنعت تجدیدنظر اساسی انجام دهد.